Manifestación en los años ochenta para reclamar
que no se cerrase la línea

TERESA COBO. Santander | La "acertadísima" y "piadosa" idea de colocar una lápida con los nombres de "los que cayeron" en el túnel de La Engaña no fue el único guante que recogió en vano el director general de Ferrocarriles, Lorenzo Ochando, en el banquete celebrado en Villarcayo el 8 de mayo de 1959, para celebrar por todo lo alto el fin de la perforación de la Cordillera Cantábrica entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. También se comprometió a acabar la obra del Santander-Mediterráneo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.

Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, "al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos", refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés. El ritmo no fue lento, sino nulo. Jamás se avanzó en el proyecto. La promesa de Lorenzo Ochando murió semanas después de pronunciarla. En ese mismo mes de 1959, la dictadura de Franco decidió suspender el proyecto del ferrocarril que debía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde la madrugada del 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.

Ni mentando al caudillo

De nada le sirvió a Carlos Portolés dorarle la píldora al dictador en su alegato durante el convite de Villarcayo: "Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos". Lo que pensaron los presos republicanos que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas periodísticas de la época. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales en las obras, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949), que recurrió a mano de obra reclusa proporcionada por la dictadura.

Sobre las causas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro 'El ferrocarril Santander-Mediterráneo', Kenneth M. Dobeson escribe que "la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander".

En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la 'Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López', se añade que los trabajos se paralizaron "tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959". La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi.

El 9 de mayo de 1959, el consejero de Renfe Julio Danvila ofrecía en El Diario Montañés una descripción integradora de lo que representaba la línea: "Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos "principales" del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo".

Construcción del viaducto de Santelices en el tramo del
Santander-Mediterráneo entre Valdeporres y Yera

¿Ultrarrentable?

Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo (8 de mayo de 1959). El Diario Montañés publicaba al día siguiente una entrevista con el "ilustre financiero", consejero de la Renfe y del Banco de España. Sus palabras optimistas chocaban de plano con la realidad que afloró poco después.

"Se ha hablado mucho de la problemática rentabilidad de este ferrocarril, ¿qué opina usted de esto?", preguntaba el reportero Julio Poo. "Que no sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias (del recorrido) por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación", respondía Danvila.

"¿Completamente identificado con la idea de terminación cuanto antes, don Julio?", insistía el entrevistador. "Completamente. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría, etc., etc., además de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata".

El consejero Julio Danvila proponía como solución una fórmula financiera que él consideraba "muy sencilla" y consistía en que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo "para continuar las obras a un ritmo urgente, rápido". Nada de eso ocurrió. Ni urgencia, ni rapidez, ni siquiera lentitud. El tren frenó antes de arrancar.

¿Y ahora?

La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. El Diario Montañés se hizo eco de las protestas en la calle. El periódico apostó decididamente por el proyecto, tal y como se refleja en sus editoriales y en las opiniones favorables que recababa entre las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander, que defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.

El 26 de abril de 1959, junto con la exclusiva de la perforación del túnel, El Diario publicaba en portada su opinión bajo el título "¿Y ahora…?". "El mayor obstáculo de orden económico y técnico del ferrocarril Burgos-Santander era la perforación del túnel de la Engaña. Superado ya por el tesón de las provincias más directamente afectadas y por la valiosa ayuda del Gobierno, hay que lanzarse a la empresa de su terminación", alentaba El Diario.

"Millones de pesetas invertidos, vidas humanas inmoladas en el trabajo, esfuerzos gigantescos de los trabajadores y de los técnicos… El túnel de la Engaña está abierto. ¿Y ahora? Es la pregunta que se hace media España, desde el antiguo Reino de Valencia, con su incalculable riqueza, hasta Aragón, que se beneficiará de nuestro ferrocarril, y Soria, y Madrid, y Burgos y Santander. Extensas regiones viven dispuestas a ponerse en pie, a crear nuevas riquezas, a movilizar inmensos recursos inexplorados… En el orden económico, el ferrocarril será como un ancho canal que irá fecundizando las grandes zonas que atravesará, poniendo en producción comarcas susceptibles de rivalizar con las más prósperas", exponía el rotativo.

Fue 'nunca'

"Ahora o nunca", insistía El Diario en un nuevo editorial el 28 de abril. "O ahora nos ponemos en pie las provincias y regiones interesadas en la terminación del ferrocarril, o nunca tendremos ocasión más propicia para alcanzarle".

Después de la promesa de Ochando y de los esperanzadores vaticinios de Danvila, El Diario Montañés definía su postura en la portada del 10 de mayo de 1959, desde la que exhortaba a actuar, "pero actuar rápida y enérgicamente, con una orientación meditada, con el ánimo dispuesto a todos los esfuerzos y a todos los sacrificios. Es lo que exige la hora actual y por lo que clama una opinión que está en la calle y que se siente inseparablemente vinculada a las provincias hermanas, a las regiones más directamente afectadas por el ferrocarril, al puerto de Santander, que será la cabeza de la vía en construcción". Lo cierto es que el proyecto nació y murió decapitado. El "ahora o nunca" resultó ser nunca.

La divisoria de la Cordillera Cantábrica entre Burgos y Santander fue el nudo gordiano del Santander-Mediterráneo. Desatarlo implicó una batalla descomunal resuelta con una victoria pírrica. Los 367 kilómetros entre Calatayud (Zaragoza) y Dosante (Burgos) se construyeron en un tiempo récord de cinco años y entraron en funcionamiento en 1930. En Calatayud, la línea enlazaba con la Compañía Central de Aragón, que llevaba el tren hasta Valencia, en concreto hasta el puerto de Sagunto, con el que debía quedar unido el de Santander. Entre 1927 y 1934 se sucedieron los proyectos con diferentes trazados para salvar la cordillera. El propósito se durmió en la estación de Cidad/Dosante en 1930.

El 7 de abril de 1933, cuarenta mil personas, según recogía El Diario Montañés, se manifestaron por las calles de Santander para exigir al Gobierno de la República la prosecución de la línea férrea. Después de darle muchas vueltas, el 20 de noviembre de 1935 se aprobó la alternativa por el río Engaña, pero por un itinerario a través de Arango y Escudero que no fue llevado a la práctica. El catedrático José Manuel García y Díaz de Villegas recoge, en la Gran Enciclopedia de Cantabria, todos los detalles de las diferentes propuestas estudiadas. Por fin, en 1941 se aprueba el trazado definitivo entre Santelices (en las cercanías de Dosante) y Boo de Guarnizo. Desde Boo, la línea empalmaba con Santander a través de la de Alar del Rey, existente desde 1858.

Sin retorno

En febrero de 1941 se reanudaron las obras, pero fueron lentas y accidentadas. Semanas después de inaugurarse el túnel de La Engaña en mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza. Pero no. Las gentes de Burgos y Santander volvieron a salir a la calle en numerosas ocasiones para exigir la continuación de las obras y se repitieron las protestas hasta los años ochenta. En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar. Más papel mojado.

El 1 de enero de 1985 quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas consideradas "no rentables", es decir, las que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación. A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. El proyecto descarriló y hoy se oxida en la cuneta.

El Diario Montañés (10-2-2012)