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| Ferrocarril Valladolid-Ariza
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El Ferrocarril de Valladolid a Ariza, junto con el de Plasencia-Astorga o los de la zona de Baza, constituye el ejemplo típico de las líneas transversales de vertebración instaladas por el régimen de la Restauración (y abandonadas en su mayor parte a finales del siglo XX).
Tras rechazarse alternativas proyectadas anteriormente, como una línea de Medina del Campo a Calatayud, Palencia a Calatayud, Valladolid a Calatayud por Aranda de Duero y Soria, se planeó otra de Valladolid a Ariza por Aranda de Duero-Chelva, San Esteban de Gormaz y Almazán (sur) que hiciera de enlace Este-Oeste entre las líneas generales del Norte y de "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante" (MZA). La concesión fue otorgada el 20 de diciembre de 1882 a Antonio Marqués, quien en 1884 la transfirió a la llamada "Compañía del Ferrocarril del Duero", nombre muy apropiado, pues de los 254 km del recorrido, doscientos de ellos discurren prácticamente por la vega de dicho río, lo que sin embargo obligó, cuando se iniciaron los trabajos, a instalar numerosísimos pasos a nivel con las carreteras y caminos cruzados.
Cuando todavía no habían comenzado los trabajos, el proyecto de la Compañía del Duero se vio convertido en moneda de cambio y de negociación durante la batalla entre Norte y MZA por anexionarse la red del Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia(TBF). De dicha batalla resultó que MZA se quedara con el TBF y terminara la "directa" de Caspe, haciéndose además con la línea del Duero, que construyó entre 1892 y 1894. El 1 de enero de 1895 circuló el tren inaugural del tramo de Valladolid a Aranda de Duero (sur), abriéndose poco después el resto de la línea una vez se pudo reparar una avería del puente sobre el Duero en el km 108.
Esta línea, bastión de MZA en una región como Castilla la Vieja que era feudo tradicional de la Compañía del Norte, tuvo siempre un carácter secundario dentro de la red de su empresa, si bien supuso una importante reducción de ingresos en las arcas del Ferrocarril de Torralba a Soria, ya que las mercancías procedentes del resto de España por la red de MZA (fundamentalmente productos textiles de Cataluña) entraban ahora por el empalme de Coscurita en vez de por Torralba, con una reducción de kilometraje de prácticamente la mitad por vías del TS.
El período en que hubo, con diferencia, mayor tráfico por la línea fue el del franquismo, tanto por los transportes militares durante la guerra de 1936-1939 como por el establecimiento (una vez superada la era de las grandes compañías) de trenes transversales de RENFE, como el de Salamanca a Zaragoza (primero TAF, luego TER) o el gran Expreso de Barcelona a La Coruña ("Shangai Express"), que circuló por esta línea entre 1949 y 1969.1 A la larga, el casi nulo mantenimiento de la vía llevó a que estos tráficos fueran siendo desviados por la estación de Miranda de Ebro, y la línea fue cerrada a viajeros en 1985 y a mercancías en 1994, salvo algunos tramos a las afueras de Valladolid, Aranda sur y Almazán para servicio de sus industrias. Incluso en estos años, la mayor parte del carril de la línea seguía siendo el original de los años de la construcción, muy ligero, lo que da una idea del estado de abandono de las instalaciones. También influyó en la decadencia del Valladolid-Ariza la ausencia de estaciones únicas en Aranda y Almazán (las de esta línea estaban situadas al sur de las otras) que sirvieran de trasbordo adecuado al Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero y al Ferrocarril Torralba-Soria, respectivamente.
Se ha pensado que en un futuro se pueda reconvertir gran parte de su recorrido en una LAV Valladolid-Aranda de Duero-Soria-Calatayud-Zaragoza aunque se trata de un plan a largo plazo una vez se acaben las LAV proyectadas y prioritarias.
Wikipedia (14-4-2010)
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